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Actividades de networking potenciaron la experiencia de TOC Américas 2025

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Actividades de networking potenciaron la experiencia de TOC Américas 2025

Asistentes compartieron espacios de encuentro, visitas técnicas y recepciones que impulsaron nuevas oportunidades de negocio

TOC Américas 2025 ofreció múltiples espacios de networking para el encuentro y la creación de redes entre los delegados, fomentando el intercambio profesional y nuevas oportunidades de negocio. El principal evento marítimo, portuario y logístico de la región incluyó en su programa actividades que abarcaron desde tours por los puertos más destacados de Panamá hasta recepciones y cócteles organizados por los patrocinadores.

Las instancias de networking en TOC Américas comenzaron el 20 de octubre con un completo Tour Portuario, que permitió a los participantes conocer en vivo y en directo los más recientes avances tecnológicos en materia de movilización de carga y operaciones logísticas. El recorrido incluyó visitas a los terminales de Cristóbal y Balboa de PPC, SSA Marine MIT en el puerto de Colón, y a las Esclusas de Agua Clara del Canal de Panamá, efectuándose gran parte del trayecto a bordo del Canal Panama Railway.

Luego del primer día de exposiciones llevado a cabo el 21 de octubre en el Panama Convention Center se realizó la bienvenida oficial auspiciada por el Puerto de Cartagena, en el bar restaurante Canal House Panama, donde participaron delegados, ponentes, expositores, patrocinadores y prensa. En la actividad, los participantes pudieron relajarse y pasar una amena tarde con música en vivo y comidas típicas del país anfitrión. 

En tanto, durante el segundo día, ProPanama ofreció al término de la jornada bebidas, vinos y cervezas para los asistentes en el área de recepción del Panama Convention Center. En la oportunidad, se presentaron en vivo bailes típicos panameños. 

TOC Américas finalizó el 23 de octubre con el tradicional TOC Golf, donde la empresa CM Labs ganó un stand gratis para el próximo año. 

Cabe mencionar que durante los tres días que se realizó el evento se ofrecieron almuerzos buffet donde los presentes pudieron reunirse en mesas redondas con diversos actores de la industria, pudiendo acercarse más a las actividades que realiza cada compañía. Asimismo, después de cada conferencia, se llevaron a cabo coffee breaks y cada día fueron dispuestos refrigerios en múltiples áreas dentro del área de Exhibición. 

App TOC GO y stands 

Una vez más, TOC Worldwide puso a disposición de los asistentes la aplicación TOC GO, una herramienta digital que facilitó la conexión entre delegados, la programación de reuniones y el acceso a toda la información del evento. A través de la app, los participantes pudieron explorar expositores, planificar su agenda personalizada, consultar el listado de conferencistas y mucho más.

El encuentro contó además con más de 100 stands de destacados proveedores de tecnología y equipos portuarios, ofreciendo un espacio ideal para conocer las últimas innovaciones del sector y establecer vínculos con más de 1.500 profesionales de la industria.

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China, Corea y Japón concentran el 98,5% del libro de órdenes de construcción global de portacontenedores

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China, Corea y Japón concentran el 98,5% del libro de órdenes de construcción global de portacontenedores

El mercado mundial de construcción de portacontenedores alcanzó su nivel más alto registrado, con más de mil buques en construcción y una capacidad total superior a 10 millones de TEUs, según cifras recientes del sector. Esto representa el 31,1% de la flota global actual, medida en capacidad de contenedores, reportó Alphaliner. 

La industria está dominada casi por completo por tres países de Asia oriental: China, Corea del Sur y Japón, que en conjunto concentran el 98,5% de toda la nueva capacidad en construcción

China lidera la construcción mundial

China ocupa el primer lugar con 7,36 millones de TEUs en órdenes, equivalente al 73,7% del total mundial. Le sigue Corea del Sur con 2,04 millones de TEUs (20,5%), mientras que Japón completa el trío con 0,43 millones de TEUs (4,3%).

Fuera de estas tres naciones, el resto del mundo representa apenas 1,5% del total. Solo 29 buques se están construyendo en astilleros fuera del eje asiático, distribuidos entre Taiwán (16), Turquía (4), Estados Unidos (3) e India (2). Además, se registran algunas órdenes menores en Azerbaiyán, Indonesia y Pakistán.

Los encargos realizados fuera de los tres principales países constructores responden, en la mayoría de los casos, a razones regulatorias o estratégicas. En Turquía, por ejemplo, los dos buques de mayor tamaño —con capacidad de 4.012 TEUs— están siendo construidos en un astillero vinculado directamente a la empresa propietaria y operadora.

En Estados Unidos, las órdenes obedecen a los requisitos de la Ley Jones (Jones Act), que exige el uso de buques construidos en territorio estadounidense para el transporte marítimo en rutas domésticas, como las que conectan el territorio continental con Hawái, Alaska y Puerto Rico.

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Tarifas spot continúan en caída libre y comienzan a rondar niveles previos a la crisis del Mar Rojo

Tarifas spot continúan en caída libre y comienzan a rondar niveles previos a la crisis del Mar Rojo

En tanto, los importadores no podrán disfrutar las rebajas, debido a impacto de las políticas arancelarias de EE.UU.

Tarifas spot continúan en caída libre y comienzan a rondar niveles previos a la crisis del Mar Rojo

Las tarifas spot promedio en las principales rutas de exportación desde el Lejano Oriente hacia EE. UU. han caído con fuerza y ahora están en su nivel más bajo desde diciembre de 2023. Con nuevas disminuciones previstas para agosto, se están acercando a los niveles anteriores a la crisis del Mar Rojo, especialmente en dirección a la Costa Oeste de EE. UU.

De acuerdo con Xeneta, la tarifa spot promedio del mercado en la ruta desde el Lejano Oriente hacia la Costa Oeste de EE. UU. (USWC) aumentó un 10% el 15 de julio, pero ha disminuido de forma constante durante la segunda mitad del mes, situándose en US$2.264/FEU. Además, han caído un 59% desde el peak del mercado registrado el 5 de junio y se espera que sigan bajando a comienzos de agosto, acercándose a los US$2.000/FEU.

En tanto, el promedio del mercado desde el Lejano Oriente hacia la Costa Este de EE. UU. (USEC) ha disminuido un 46% desde el máximo del 15 de junio, situándose en US$3.775/FEU. De cara a agosto, se prevé que las tarifas spot caigan por debajo de los US$3.500/FEU.

De este modo, las tarifas spot promedio en ambas rutas, se encuentran ahora en su nivel más bajo desde diciembre de 2023, siendo la USWC la que más se acerca a los niveles previos a la crisis del Mar Rojo.

Emily Stausbøll, analista senior de transporte marítimo en Xeneta, comentó que “EE. UU. está concretando múltiples acuerdos comerciales, pero es poco probable que eso genere un aumento repentino de carga en lo que queda de 2025, lo que limitará cualquier recuperación de las tarifas”.  Añade que “las líneas navieras están intentando manejar la capacidad, pero podrían estar librando una batalla perdida y no tener más opción que aceptar tarifas de flete más bajas”.

Aumentan las cancelaciones de itinerarios

Drewry da cuenta de estas acciones desesperados por parte de las líneas navieras al señalar que “están intentando contrarrestar la prolongada caída de las tarifas mediante cancelaciones de itinerarios (blank sailings), reducción del tamaño de los buques y recargos específicos, pero la presión persiste”. Así, de los 724 zarpes de itinerarios programadas en las rutas del Transpacífico, Transatlántico y Asia-Norte de Europa y Mediterráneo, se prevé la cancelación de 53 de ellos entre las semanas 32 y 36 (del 4 de agosto al 7 de septiembre), lo que representa una sólida tasa de cancelación del 7%.

La consultora detalla que la mayoría de los itinerarios cancelados durante las próximas cinco semanas se proyectan en la ruta Transpacífico en dirección este (45%), seguida de la ruta Asia-Norte de Europa y Mediterráneo (28%) y Transatlántico en dirección oeste (26%).

De acuerdo Emily Stausbøll, las líneas navvieras probablemente anticipaban esta baja en la demanda y en las tarifas y en la demanda, pero subraya que eso no eso “no facilitará su gestión, especialmente considerando el exceso significativo de capacidad en la flota global”. 

Crece la capacidad y la concentración en la flota global

En medio de los evidentes signos de exceso de oferta en el sector portacontenedor, el analista de la industria marítima Lars Jensen, dio cuenta de que al parecer MSC planea ordenar más de 100 buques feeder. Si bien el número de buques es grande, la cifra representaría una modesta adición de capacidad a su libro de órdenes de hasta unos 400.000 TEUs. “Esto debe verse en la perspectiva de que su enorme lista de pedidos que alcanza los de 2,2 millones de TEUs y su flota operada actualmente que alcanza los 6,7 millones de TEUs”.

Por su puesto, las líneas navieras TOP 10, que controlan el 86% del mercado global, lideran las órdenes de construcción de nuevos buques, por lo mismo, son quienes controlan el mayor flujo de nueva capacidad a los océanos. De acuerdo con Sea-Intelligence éstas han sostenido su crecimiento a expensas de las líneas navieras que están fuera de esta lista exclusiva.

En particular, MSC fue la que registró el mayor aumento individual en participación de mercado, aumentándola en casi 10 punto porcentuales (entre 2010 y 2015) aunque su crecimiento ha sido completamente orgánico, es decir, sin recurrir a fusiones o adquisiciones de otras líneas navieras. Respecto hasta qué momento seguirá incrementado su flota, es una interrogante todavía por resolver.

Proyecciones

Como sea, el actual escenario, la trama se está complicando para las líneas navieras. Sin embargo, de acuerdo con Stausbøll la situación no es distinta para los importadores, ya que “podrán beneficiarse de tarifas más bajas, pero esto no compensará el impacto financiero de los aranceles [de EE. UU. a sus socios comerciales]”, subrayando que “no hay señales de una temporada alta que tradicionalmente impulsaría las tarifas en el tercer trimestre”.

En ese sentido, las recomendaciones a los importadores convergen en que se mantengan flexibles, ya que las líneas navieras pueden aumentar aún más los blank sailings para abordar el exceso de capacidad, mientras que los cambios geopolíticos, las perturbaciones climáticas y las políticas comerciales cambiantes continuarán representando riesgos para la estabilidad de la cadena de suministro.

               

 

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Aplicación de cancelación de itinerarios se acelera a un ritmo no visto desde la pandemia

Aplicación de cancelación de itinerarios se acelera a un ritmo no visto desde la pandemia

Conocer su posición es crucial para que las empresas controlen los volúmenes de carga y puedan optimizar mejor la logística al predecir la congestión en las rutas de envío.

Aplicación de cancelación de itinerarios se acelera a un ritmo no visto desde la pandemia

La pronunciada caída del comercio de contenedores entre China y Estados Unidos que comenzó el 9 de abril no ha cesado, pese a la exención de los aranceles recíprocos del presidente Trump a muchos productos electrónicos, incluido el impuesto mínimo del 145% sobre todas las exportaciones chinas. De acuerdo con información de Freightos, algunos buques con destino a Estados Unidos zarpan desde China con solo la mitad de su capacidad, ya que muchos importadores han cancelado pedidos cuyo costo ya ha aumentado más del doble. En respuesta, las líneas navieras están cancelando itinerarios (blank sailings) a un ritmo acelerado que recuerda al inicio de la pandemia, cuando la demanda se desplomó durante varios meses.

De acuerdo con Judah Levine, jefe de investigación de Freightos, los inventarios que los importadores acumularon mediante el anticipo de los embarques en los últimos meses les permitirán a muchos de ellos esperar varios meses desde el actual incremento de aranceles sobre los productos chinos en espera de que la situación decante definitivamente. Las recientes declaraciones del Presidente de Estados Unidos, Donald Trump y del secretario del Tesoro, en el sentido de una posible desescalada y una reducción significativa de los aranceles sobre China podrían llegar pronto, pueden ser alentadoras.

Temor de Congestión en Europa e India 

Sin embargo, las líneas navieras están cancelando pocos itinerarios entre Asia y Europa, a pesar de la capacidad récord programada en esta ruta. Esto sugiere que la demanda hacia Europa está aumentando, y se especula que algunos pedidos cancelados por navieras estadounidenses se están desviando al mercado europeo. 

No obstante, esta situación ha preocupado a la Comisión Europea, ante una posible avalancha de productos chinos. Por ello, ha comenzado a monitorear de cerca los niveles de importación. Se teme que un fuerte aumento en el transporte de contenedores hacia Europa puedas agravar la actual congestión portuaria en varios hubs europeos. Mercados de exportación alternativos para China, como India, también anticipan un aumento en los productos chinos terminados si China se ve obligada a diversificar sus exportaciones más allá de Estados Unidos.

Reacción de China y sus consecuencias 

La decisión de China de tomar represalias contra los aranceles estadounidenses, que también ha implicado una caída en las exportaciones estadounidenses, la diferencia de casi todos los demás países que han optado por negociar con Estados Unidos, que se ha especulado, podría pedir a sus socios que reduzcan su comercio con el país asiático. 

Para mal de los terceros involucrados, China también los ha amenazado con represalias si llegan a ceder ante Washington. 

Si bien la implementación de aranceles a China ha puesto en pausa la demanda marítima entre China y EE. UU., la prórroga de 90 días para todos los demás aranceles recíprocos significa que muchos importadores en otras rutas continuarán adelantando sus embarques antes de la fecha límite de julio en caso de que las negociaciones fracasen. Como resultado, las líneas navieras en estas rutas podrían anticipar una temporada alta temprana, y posiblemente corta. Además, ya se han anunciado recargos sobre las tarifas por Temporada Alta de US$2.000/FEU para mayo, mientras que Maersk en particular anunció su recargo PSS en la ruta Asia-EE. UU. que excluye los embarques desde China.

Comportamiento de las tarifas 

Si bien los datos por país muestran que las tarifas a EE. UU. han aumentado ligeramente desde orígenes como Vietnam desde la aplicación de los aranceles, las tarifas desde China, a pesar de los informes de una fuerte caída en la demanda, sorprendentemente no se han desplomado. 

Según el Freightos Baltic Index (FBX), en general, las tarifas de la ruta Asia-Norteamérica solo se redujeron ligeramente la semana pasada. La aplicación de blank sailings de forma significativa en la ruta Transpacífico suspendidas tendrán como objetivo evitar una fuerte caída de las tarifas ante la caída de los volúmenes.

Según el FBX, en la ruta Asia-Costa Oeste de EE. UU. USWC cayeron un 5% a US$2.343/FEU. En tanto, en la ruta Asia-Costa Este de EE. UU. cayeron 5% a US$3.467/FEU. Mientras que desde Asia-Norte  de Europa cayeron un 1% a US$2,340/FEU. Por último, las tarifas de Asia -Mediterráneo aumentaron un 7%, hasta US$2.935/FEU., la semana pasada, lo que podría reflejar el desvío de algunos volúmenes y una mayor demanda en esta ruta.

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Política arancelaria de Estado Unidos altera diversos mercados que apresuran estrategias para evitar pérdidas

Política arancelaria de Estado Unidos altera diversos mercados que apresuran estrategias para evitar pérdidas

Recargos ya no solo se aplicarían sobre México, Canadá y China, sino en equivalencia con el resto de las economías del mundo

Política arancelaria de Estado Unidos altera diversos mercados que apresuran estrategias para evitar pérdidas

El Presidente de Estados Unidos, Donald Trump, está imponiendo una serie de nuevos aranceles a las importaciones, prometiendo que ayudarán a recortar el déficit comercial, reactivar la fabricación estadounidense e incluso frenar el flujo de migrantes y fentanilo a través de las fronteras sur y norte. Algunas propuestas ya han entrado en vigor, mientras que otras se han congelado en medio de las negociaciones. En este contexto se espera que el próximo 2 de abril la Casa Blanca anuncie un reajuste arancelario que etiqueta como “recíproco”, iniciativa que el propio mandatario norteamericano considera como “liberadora” para una economía estadounidense que, según él, ha sufrido abusos por parte de sus principales socios comerciales a lo largo de los años.

Panorama general 

Los aranceles de importación del 25% sobre los bienes procedentes de México y Canadá entraron en vigor el 4 de marzo, con una excepción para los productos energéticos y la potasa, que recibieron un arancel del 10%. Más tarde, la administración Trump suspendió los aranceles hasta el 2 de abril sobre los automóviles y todos los demás bienes considerados en el acuerdo de libre comercio de  Estados Unidos-México-Canadá, conocido como USMCA. 

Canadá respondió imponiendo aranceles sobre US$21.000 millones en importaciones estadounidenses, incluidas frutas y verduras, electrodomésticos y licores. Canadá también dijo que aplicaría aranceles sobre otros US$20.600 millones, en respuesta a los aranceles impuestos por Trump sobre el acero y el aluminio. Por su parte, México planeó inicialmente medidas de represalia, pero no las promulgó.

Respecto a China, el 3 de febrero la administración Trump impuso un arancel adicional del 10% a sus productos. China tomó represalias con un arancel del 15% sobre el carbón y el gas natural licuado estadounidenses y del 10% sobre el petróleo crudo, la maquinaria agrícola y otros productos, todos ellos con efecto a partir del 10 de febrero. 

El 3 de marzo, Trump volvió a aumentar los aranceles sobre los productos chinos en un 10% adicional. Como respuesta, China tomó represalias con aranceles que entraron en vigor el 10 de marzo, incluyendo un 15% sobre el pollo, el trigo, el maíz y el algodón estadounidenses y un 10% sobre el sorgo, la soja, la carne de cerdo, la carne de vacuno, el marisco, las frutas, las verduras y los productos lácteos. China también castigó a 15 empresas estadounidenses restringiendo sus exportaciones.

¿Hacia una  política de aranceles recíprocos?

Analistas  advierten un riesgo en el uso que ha hecho  Trump de la Ley de Poderes Económicos de Emergencia Internacional con la que ha respaldado sus recientes decretos arancelarios,  al vincularla al tráfico de drogas y la migración. Esto podría llevarlo a enfrentara demandas porque las causales recién señaladas  no encajan perfectamente en la descripción de la ley respecto a lo que constituye en derecho una  emergencia nacional.

A pesar de lo anterior, un resultado probable es que la oficina del Representante de Comercio de los Estados Unidos (USTR) cree una fórmula para una tarifa única para cada país del mundo basada en el nivel arancelario medio de cada nación y otras medidas que el equipo de Trump considere discriminatorias.  Estos recargos, sin embargo, podrían ajustarse en función de la percepción de Trump de si un país ha sido cooperativo o combativo con Estados Unidos.

De todos modos, se dice que la aplicación real de los aranceles llevará más tiempo: seis meses o más desde la fecha anunciada en marzo.

Consecuencias de las políticas arancelarias  

Por otro lado, el plan de Donald Trump para reactivar la construcción naval de Estados Unidos. utilizando gravámenes masivos sobre los arribos de buques vinculados a China a puertos estadounidenses está provocando que se incrementen  los inventarios de carbón en el país norteamericano, además aumenta  la incertidumbre en el mercado agrícola, ya que los exportadores luchan por encontrar buques para sus embarques al extranjero. De hecho, los  posibles recargos portuarios ya estarían limitando la disponibilidad de naves necesarias para transportar productos agrícolas, energéticos, mineros, de construcción y manufacturados a los traders  internacionales. 

En tanto, las empresas chinas redujeron el mes pasado los envíos de paquetes de menor tamaño a Estados Unidos, mientras que Trump busca cerrar el comercio e imponer aranceles a todas las importaciones procedentes de China. Los envíos del sector  se han disparado en los últimos años, ya que los consumidores estadounidenses aprovecharon las aplicaciones de compras de bajo costo como Shein y Temu para utilizar la laguna legal. La administración Trump dijo que iba a poner fin a esa práctica, pero luego suspendió esa decisión.

Se espera que el gobierno estadounidense cancele finalmente la llamada exención “de minimis”, una vez que las autoridades desarrollen la capacidad de procesar una cifra similar a los casi 4 millones de paquetes que arribaron el año pasado.

Por último, se espera que en las próximas semanas arriben a Estados Unidos entre 100.000 y 150.000 toneladas métricas de cobre refinado, a medida que se intensifica la carrera mundial para anticiparse a los posibles aranceles. Por ello, los compradores estadounidenses ya están tratando de abastecer más en mercados como Chile y Perú a la vez que aceleran  la acumulación de existencias del metal. Al menos de momento, ha trascendido que Estados Unidos está usurpando a China el puesto como destino preferente de las ventas de los principales productores y traders  de cobre del mundo, lo que deja al país asiático en desventaja.

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Evergreen ordena la construcción de seis buques de 24.000 TEUs impulsados por GNL

Evergreen ordena la construcción de seis buques de 24.000 TEUs impulsados por GNL

Evergreen ordenó la construcción de seis buques de 24.000 TEUs impulsados por gas natural licuado (GNL) por la suma de US$1.500 millones al astillero Hanwha Ocean de Corea del Sur, informó Yonhap News.   

Evergreen ordena la construcción de seis buques de 24.000 TEUs impulsados por GNL

Los buques incorporarán tecnologías ecológicas avanzadas de Hanwha Ocean, incluyendo motores de combustible dual y motores con generador de eje.

Este acuerdo marca el primer contrato de Hanwha con la línea naviera basada en Taiwán, una de las principales del mundo, que opera más de 200 buques a nivel mundial.

Según Hanwha Ocean, la industria naval mundial está experimentando una rápida transición hacia buques impulsados por GNL y buques ecológicos de nueva generación en un contexto de endurecimiento de las normativas ambientales.

 

La decisión de Evergreen de optar por un sistema de propulsión dual de GNL se alinea con su estrategia de cumplir con dichas normativas y, al mismo tiempo, maximizar la eficiencia del combustible, según el astillero surcoreano.

Hanwha Ocean indicó que se espera que Evergreen continúe realizando nuevas órdenes de buques avanzados. 

Además, el astillero afirmó que planea establecer una alianza comercial a largo plazo con la línea naviera en el futuro.

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APM Terminals Lázaro Cárdenas recibió el primer buque de la Cooperación Gemini

APM Terminals Lázaro Cárdenas recibió el primer buque de la Cooperación Gemini

APM Terminals Lázaro Cárdenas celebró el arribo del primer buque operado bajo la Gemini Cooperation. Dentro de esta colaboración, el terminal implementó la Conexión de Transbordo Simultánea, una operación pionera diseñada para transferir contenedores entre dos buques, reduciendo los tiempos de espera y maximizando la eficiencia operativa.

APM Terminals Lázaro Cárdenas recibió el primer buque de la Cooperación Gemini

Gemini Cooperation, que comenzó a operar en febrero de 2025, representa un enfoque innovador en la forma en que se gestionan las rutas marítimas Este-Oeste. Su objetivo es ofrecer servicios más eficientes y confiables, reduciendo el número de escalas portuarias, lo que se traducirá en una mayor eficiencia y confiabilidad en las terminales.

“Estamos contentos de apoyar a  Gemini Cooperation, ya que marca el inicio de una nueva era en el comercio marítimo global, mejorando tanto la conectividad como la eficiencia a través de las principales rutas comerciales. Para nuestra terminal en Lázaro Cárdenas, esta iniciativa fortalece el papel estratégico de México en el comercio global y posiciona a la terminal como una puerta clave para el comercio dentro de la región y en las Américas”, dijo Keith Svendsen, CEO de APM Terminals.

Por su parte, Beatriz Yera, CEO de APM Terminals México, declaró que “la ambición de la  Gemini Cooperation es mejorar la eficiencia y confiabilidad en las rutas comerciales Este-Oeste. Nuestra terminal en Lázaro Cárdenas será una de las terminales clave en esta iniciativa, y lo más importante es que somos la única terminal en el Pacífico mexicano que ejecuta la operación de Conexión de Transbordo Simultánea. Nuestras importantes inversiones en tecnología y automatización de procesos nos colocan en una posición única para contribuir al éxito de la Cooperación Gemini”.

Cabe mencionar que  Gemini Cooperation consta de 29 servicios de primera línea, complementados por una amplia red de servicios interregionales ágiles. Estas rutas cubren mercados críticos como Asia-Costa Oeste de EE. UU., Asia-Costa Este de EE. UU., Asia-Medio Oriente, Asia-Mediterráneo y Asia- Norte de Europa. Este enfoque no sólo mejorará la conectividad, sino que también reducirá considerablemente el número de recaladas por itinerario, lo que permitirá mejorar los tiempos de tránsito y aumentar la confiabilidad para el mercado

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ONE bautiza a su primer buque propio de nueva construcción preparado para ser propulsado por combustibles alternativos

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ONE bautiza a su primer buque propio de nueva construcción preparado para ser propulsado por combustibles alternativos

El “ONE Sparkle” cuenta con dispositivos de ahorro de energía de última generación.

ONE anunció un hito importante en su historia corporativa tras el nombramiento de “ONE Sparkle”, el primer portacontenedor de nueva construcción propiedad de la línea naviera y operado por ella.

Jeremy Nixon, CEO, a firmó que “el nombramiento de ‘ONE Sparkle’ representa otro hito importante para ONE. Este buque es el primero de nuestra propiedad de nueva construcción, y también muestra nuestro compromiso con el transporte marítimo sostenible con su diseño innovador y capacidades de combustible alternativo. A medida que ampliamos nuestra flota propia, estos buques avanzados desempeñarán un papel crucial en el cumplimiento de nuestros objetivos medioambientales, al tiempo que mejoran la fiabilidad de nuestro servicio”.

El “ONE Sparkle” presenta características medioambientales avanzadas, entre ellas:

  • Capacidad de combustible preparada para metanol y amoníaco, lo que permite una futura conversión a estos combustibles alternativos.
  • Diseño avanzado del casco optimizado para mejorar la eficiencia energética.
  • Dispositivos de ahorro de energía de última generación.
  • Integración de tecnología inteligente para un rendimiento óptimo del buque.
  • Capacidad de conexión a tierra para estancias en puerto con cero emisiones.


Una vez entregado, el buque reforzará la posición competitiva de ONE en el servicio al que se destine y mostrará el compromiso de la empresa con las prácticas de transporte sostenible.

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Hapag-Lloyd está en conversaciones para ordenar seis porta contenedores de 16.800 TEUs propulsado por GNL

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Hapag-Lloyd está en conversaciones para ordenar seis porta contenedores de 16.800 TEUs propulsado por GNL

Se cree que los ordenó a Hanwha Ocean (ex DSME), de Corea.

Hapag-Lloyd tras su más reciente racha de órdenes, donde firmó contratos para doce buques de 16.800 TEUs de YZJ y doce buques de 9.200 TEUs de NTS, se cree que está a punto ordenar otros seis portacontenedores, esta vez de Corea.

Alphaliner menciona que la línea naviera alemana está en conversaciones avanzadas con Hanwha Ocean (antes DSME) para una serie de seis buques de 16.800 TEUs con parámetros muy similares a los encargados en China. Los buques de esta clase propulsados por GNL podrían costar unos US$208 millones y se entregarían en 2027 y 2028.

Al igual que los Megamaxes de 23.664 TEUs construidos por Hawha Ocean de Hapag-Lloyd, las nuevas unidades incorporarían el sistema de contención de GNL patentado por el astillero y el fabricante de acero Posco, fabricado con acero criogénico de alto contenido en manganeso. Según los desarrolladores coreanos de este tanque, el sistema está, como mínimo, a la altura del diseño GTT, más común, pero cuesta menos producirlo, ya que el astillero no tiene que pagar una licencia a la empresa francesa.

DSME solía ser uno de los principales constructores de contenedores, pero más tarde redujo su exposición al sector. La alta demanda hizo que Hanwha volviera a entrar en el juego de los portacontenedores.

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CMA CGM evalúa la adquisición de 12 porta contenedores de 18.000 TEUs

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CMA CGM evalúa la adquisición de 12 porta contenedores de 18.000 TEUs

Precio unitario estaría estimado en US$200 millones, y serían entregados en 2028.

CMA CGM podría ampliar su libro de órdenes con la adquisición de hasta 12 nuevos portacontenedores de 18.000 TEUs en astilleros chinos, según informó Alphaliner. Esta posible orden seguiría a la reciente firma de un contrato con Hyundai Heavy Industries (HHI) para la construcción de 12 buques de similares características.

Los buques ordenados a HHI, con entrega prevista para 2028 o finales de 2027, contarán con diseños ‘PNPX’, que incluyen una eslora de 366 metros y una manga de 56 metros. Se espera que las nuevas órdenes en China presenten especificaciones similares. Los acuerdos podrían ser adjudicados a astilleros del grupo CSSC, aunque aún no hay con firmación oficial.

Las entregas de estos nuevos buques podrían iniciar en 2028, con un precio estimado de US$200 millones por unidad.

Los nuevos portacontenedores estarán equipados con tecnología de GNL de combustible dual, al igual que los 14 ‘Megamax’ ordenados por CMA CGM a CSSC Hudong Zhonghua y Yangzijiang. Con estas incorporaciones, el libro de órdenes de la línea naviera ascendería a 96 buques con una capacidad de 1,52 MTEUs, ubicándose por debajo de MSC, que lidera el sector con 130 buques y 1,99 MTEUs.

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