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IPG cierra 2024 con éxito en el Puerto de Lázaro Cárdenas

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IPG cierra 2024 con éxito en el Puerto de Lázaro Cárdenas

Infraestructura Portuaria del Golfo (IPG) finalizó el año con una destacada operación: la descarga de 55,000 toneladas de trigo en su Terminal de Granel Agrícola en el Puerto de Lázaro Cárdenas.

Detalles de la operación:

Buque: Medi Egeo (199 m de eslora, 32 m de manga).
Origen: Prince Rupert, Canadá.
Inicio: 27 de diciembre de 2024.

Con tecnología de punta, personal experto y estrictos protocolos, IPG garantizó un proceso eficiente y seguro, reforzando su liderazgo en el manejo de granel agrícola.

Capacidades de la terminal:

  • 3 muelles de atraque.
  • 36 silos con capacidad para 80,000 toneladas.
  • Recepción de buques de hasta 55,000 toneladas.
  • El Puerto de Lázaro Cárdenas continúa consolidándose como un eje clave para la exportación agrícola y la competitividad global de México.

INNOVACIÓN EN EL PUERTO DE LÁZARO CÁRDENAS

Con $14M USD, APM Terminals incorpora 14 shuttle carriers híbridos:

  • Manejan 50 toneladas y apilan 2 contenedores.
  • Reducen 20% las emisiones de CO₂.

 

¡Más eficiencia y sostenibilidad para liderar la logística en América Latina!

PUERTO DE LÁZARO CÁRDENAS CRECE UN 6% EN CARGA TOTAL EN 2024

El Puerto de Lázaro Cárdenas cerró 2024 con 31.3 millones de toneladas de carga, un aumento del 6% frente a 2023.

  • Tráfico de altura: 91% del total, con las importaciones liderando el 65%.
  • Cabotaje: 9% del total, destacando fertilizantes, gasolinas y diésel de PEMEX.
  • Arribo de buques: 1,715 embarcaciones (+5% vs. 2023).

 

Estos resultados consolidan al Puerto como clave para el comercio y logística de México.

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Adquiere Maersk empresas de comercio electrónico en Europa y EU

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Adquiere Maersk empresas de comercio electrónico en Europa y EU

AP Moller – Maersk, anunció la adquisición de Visible Supply Chain Management (Visible SCM), una empresa de comercio electrónico y de atención directa al consumidor con sede en Salt Lake City, Utah, Estados Unidos. Además, anunció la intención de adquirir B2C Europe Holding (B2C Europe), una empresa centrada en los servicios de entrega de paquetes en Europa y con sede en los Países Bajos.

Con la adquisición de Visible Supply Chain Management y la intención de compra de B2C Europe Holding, Maersk agregará experiencia de empresa de atención a los consumidores y la oferta de logística de extremo a extremo para abordar las crecientes necesidades de los clientes de soluciones de comercio electrónico.

Los patrones de compra de los consumidores cambian rápidamente y las plataformas digitales están acelerando el consumo en línea, redefiniendo los modelos comerciales en todo el mundo. Muchos clientes de Maersk están experimentando un fuerte crecimiento en las ventas de comercio electrónico a medida que implementan las primeras estrategias digitales y buscan apoyo para el crecimiento de su cadena de suministro de empresa al consumidor.

Las dos adquisiciones abordarán esta tendencia de los clientes y fortalecerán la suite de productos de logística de comercio electrónico de Maersk en línea con su transformación comercial estratégica.

“Maersk se ha propuesto desarrollar sólidas capacidades de logística de comercio electrónico que ampliarán y reforzarán nuestra oferta de cadena de suministro existente y crearán oportunidades de crecimiento. Hoy en día, los clientes confían en el enfoque y los servicios de logística integrada que ofrece Maersk, dijo Vincent Clerc, director ejecutivo de Maersk Ocean & Logistics.

“Combinando eso con los modelos operativos y la propuesta de valor de Visible SCM y B2C Europe, permitiremos a nuestros clientes continuar desarrollando su oferta de comercio electrónico, ampliando así el alcance y el potencial de nuestras asociaciones estratégicas”, agregó.

Las adquisiciones proporcionarán a Maersk una sólida plataforma de crecimiento en la rápida evolución campo del comercio electrónico, donde sus inversiones en digitalización e integración crearán sinergias significativas y marcarán una gran diferencia en la capacidad de los clientes para vender a través de múltiples canales de manera efe

Dentro de la Logística de comercio electrónico, Maersk está construyendo un negocio global con pocos activos centrado en dos capacidades principales: cumplimiento y entrega basada en una red troncal de tecnología de comercio electrónico sólida y flexible. El plan es desarrollar estas capacidades en las tres regiones de comercio electrónico más grandes del mundo: Europa, América del Norte y Asia.

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América Latina afectada por la crisis del Mar Rojo

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América Latina afectada por la crisis del Mar Rojo

La crisis del Mar Rojo, ruta vital para el comercio global, ha emergido como un desafío sin precedentes para la industria marítima. Según Lars Jensen, director ejecutivo y socio de Vespucci Maritime y experto con más de dos décadas en el sector, esta situación ha obligado a una reevaluación estratégica de las rutas comerciales y ha expuesto la interconexión y vulnerabilidad del transporte marítimo mundial. El especialista realizó esta apreciación en la última edición del seminario Carta Náutica, “Red sea crisis: How geopolitics affect shipping“, organizado por el Departamento de Derecho Comercial de la Universidad Externado de Colombia.

Impacto de la geopolítica en el transporte marítimo

El actor clave, según Jensen, son los rebeldes hutíes, que accionan en Yemen, en la punta sur de la península arábiga, quienes tras el inicio de las acciones militares de Israel en Gaza, comenzaron a presionar por un alto al fuego. “Es un chantaje político, básicamente presionan a Israel para que se detenga, de lo contrario atacan a los buques”, explica.

Según el especialista, a pesar de que los ataques hutíes iniciaron en noviembre, esto solo cobró impulso a mediados de diciembre. Desde entonces, las compañías navieras han optado por desviar sus rutas alrededor de África, una medida que, aunque incrementa costos y tiempos de tránsito, asegura la continuidad del comercio marítimo.

Frente a esta situación, explica: “se tomó la decisión, especialmente por parte de EE. UU. y luego el Reino Unido, y gradualmente más y más países, de enviar buques navales hacia el sur del Mar Rojo para proteger los buques. Eso inicialmente llevó tanto MSC como a CMA y CGM a decidir navegar a través del Canal de Suez nuevamente porque estarían protegidos por la marina”. Sin embargo, los ataques continuaron, lo que llevó a los buques a retomar la ruta por África.

Comparación con la pandemia

La crisis actual es un reflejo de tensiones geopolíticas profundas y una guerra asimétrica en el mar. Jensen compara esta situación con la pandemia, destacando que, aunque los desafíos son diferentes, ambos eventos han requerido adaptaciones significativas en la industria. Mientras que la pandemia afectó la capacidad y la eficiencia del comercio global, la crisis del Mar Rojo desafía directamente la seguridad y la logística del transporte marítimo.

“Se tarda más. De Asia a Europa se demoran de 7 a 14 días adicionales y de Asia a la costa este de EE. UU. hasta cinco días más. Se necesitan más buques, cuesta más dinero, pero la línea de fondo es que tenemos suficientes naves. Se puede hacer. Es costoso, toma tiempo, pero es perfectamente posible. No se pudo hacer en 2021 porque en ese entonces, no teníamos suficientes”, compara Jensen.

Efecto en América Latina

Según Jensen, América Latina pronto se verá afectada por la crisis del Mar Rojo debido a que la flota mundial apenas tienes suficientes buques para cubrir la ruta que rodea África: “Si tienes rutas marítimas donde las tarifas de flete son bajas, las navieras sacarán buques de ellas y los moverán a rutas alrededor de África, que son mucho más rentables. Esto es lo que yo llamaría ‘contagio de tarifas”‘, explica.

El especialista señala que no es posible, con el tiempo, mantener esta situación donde una ruta comercial es extremadamente rentable y otra no, y por lo mismo las navieras cambiarán de ruta. “En cualquier ruta marítima alrededor del mundo, incluidas todas las latinoamericanas, necesitan tener esto en cuenta. Si todavía estás disfrutando de tarifas de flete bajas y agradables que viste antes de la crisis, disfrútalo porque no va a durar, no si la crisis continúa”, sentencia.

América Latina y el Canal de Panamá

Debido a la sequía y la consiguiente escasez de agua en el Canal de Panamá, ya se estaban restringiendo el número de buques que podían transitar la vía al día. En noviembre del año pasado, antes de la crisis del Mar Rojo, varias de las grandes líneas navieras tomaron algunos de los servicios que solían ir de Asia a la costa este de EE. UU. y los redirigieron hacia el Canal de Suez.

Producto de la posterior crisis del Mar Rojo, ahora estos buques también tienen que rodear África. Debido a que Panamá está limitando el número de tránsitos, la única alternativa será detener algunos servicios.

Un ejemplo práctico:

“Digamos que necesito enviar productos de Brasil a California. Si hago eso, debería pasar por el Canal de Panamá, pero ahora estoy compitiendo con ese espacio por alguien que envía desde China a la costa este de EE. UU. y en general, ¿quién gana esa batalla? Los importadores que están dispuestos a pagar más y los bienes de consumo de rápido movimiento de Asia a EE. UU. tienden a ser los que están dispuestos a pagar lo más alto”.

El resultado será que la capacidad relacionada con América Latina que tiene que cruzar el Canal se verá limitada, aumentando así las tarifas de flete para la región.

Planificación a largo plazo y preparación

Jensen finalmente enfatiza la importancia de la planificación a largo plazo y la preparación para futuras incertidumbres, sugiriendo que la industria puede aprender tanto de esta crisis como de la pandemia para fortalecer las cadenas de suministro y mejorar la gestión de riesgos.

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Apagón chino en los radares de la navegación internacional

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Apagón chino en los radares de la navegación internacional

Conocer su posición es crucial para que las empresas controlen los volúmenes de carga y puedan optimizar mejor la logística al predecir la congestión en las rutas de envío.

Nuevo problema en la mermada cadena de suministros global

Los barcos en aguas chinas están desapareciendo en los radares de las compañías de datos que monitorizan los movimientos de los navíos por todo el mundo. Algo que no ayuda a aliviar los cuellos de botella que están afectando a todas las economías. Esa información es crucial para que las empresas conozcan los volúmenes de carga y puedan optimizar mejor la logística al predecir la congestión en las rutas de envío.

El tráfico marítimo lleva cayendo desde finales de octubre por culpa de una nueva legislación de Pekín que pone piedras al acceso público de los datos de los barcos.

Durante las últimas semanas, como han explicaron a Reuters sus fuentes, algunos proveedores nacionales en China han dejado de brindar información a empresas extranjeras como consecuencia directa de unas nuevas reglas con las que el Gobierno chino pretendería aumentar su control sobre cómo las organizaciones nacionales y extranjeras recopilan y exportan los datos que salen de la segunda economía mundial.

El tráfico marítimo lleva cayendo desde finales de octubre por culpa de una nueva legislación de Pekín que pone piedras al acceso público de los datos de los barcos.

El 1 de noviembre entró en vigor la Ley de Protección de Información Personal, la cual, según los medios chinos, está destinada a regular y minimizar el flujo de datos que salen al extranjero. A partir de ahora, a las empresas que procesan los datos se les requiere pasar un filtro por parte de Pekín antes de que puedan permitir que la información salga de suelo chino.

Según destaca el Financial Times, la cantidad de señales del Sistema de Identificación Automática (AIS) en aguas chinas, que proporciona las posiciones de ubicación en los barcos, se redujo de más de 15 millones por día en octubre a alrededor de 1 millón por día a principios de noviembre.

Las compañías de datos de envío pueden rastrear barcos en todo el mundo porque están equipadas con el sistema AIS, que permitía evaluar los niveles de actividad en unos puertos chinos que se han visto congestionados estos últimos meses por los problemas de la cadena de suministro y los controles de la pandemia. Según los expertos, la información de AIS se toma de transmisiones continuas y, aunque se puede recopilar utilizando datos por satélite, para áreas muy congestionadas o lugares donde se necesitan actualizaciones frecuentes, la fuente de transmisión debe ser terrestre.

IMPACTO NAVIDEÑO

MarineTraffic, un importante proveedor mundial de rastreo de barcos e inteligencia marítima, se encuentra entre las empresas extranjeras afectadas.

“Si esto continúa, habrá un gran impacto en términos de visibilidad global, especialmente a medida que nos adentramos en el ajetreado período navideño con cadenas de suministro que ya enfrentan grandes problemas en todo el mundo. De repente, no sabemos cuándo parten los barcos y de dónde, y tampoco tenemos la imagen completa de la congestión portuaria que nos ofrece AIS”, dijo Anastassis Touros, líder del equipo de red AIS en MarineTraffic, a Reuters.

Según relata en la CNN Charlotte Cook, analista comercial de VesselsValue, sus colegas en China le dijeron que algunos transpondedores AIS fueron retirados de las estaciones ubicadas a lo largo de las costas chinas a principios de mes por orden de las autoridades de seguridad nacional.

“Las empresas navieras confían en los datos AIS para predecir el movimiento de los buques, rastrear las tendencias estacionales y mejorar la eficiencia del puerto. La falta de datos chinos podría afectar significativamente la visibilidad de la cadena de suministro oceánica en China”, contaba Cook.

En China, el mayor exportador del mundo y centro clave para la industria del transporte marítimo, están ocho de los diez puertos más importantes del mundo. Y la Navidad está a la vuelta de la esquina.

“Las fábricas de China regresaron en 2020 después de que el país fuera cerrado debido al brote de Covid-19, pero desde entonces la actividad manufacturera ha disminuido a lo largo de 2021. El puerto de Yantian permaneció semicerrado durante un mes y medio en mayo y junio de 2021, mientras que Ningbo se cerró brevemente en

agosto debido a preocupaciones de coronavirus. La actividad de la fábrica también retrocedió en septiembre debido a cortes de energía resultantes de restricciones en el uso de electricidad”, explica Sara Hsu, experta en tecnología financiera china y profesora asociada en la Universidad de Tennessee.

ATASCOS DESDE VERANO

Los barcos de carga llevan desde verano protagonizando atascos por distintas razones que van desde la escasez de mano de obra, la falta de equipo necesario para transportar los contenedores o los almacenes sobrecargados.

En China, las cadenas de suministro se han visto afectadas por los cortes de energía -la red eléctrica del país no podía satisfacer la demanda de carbón a la vez que cumplía la política nacional hacia una transición verde- y la abrumadora subida de la demanda de los consumidores.

A lo que hay que sumar que, por la estrategia de Covid cero, China prohíbe los cambios de personal para la tripulación extranjera y recientemente impuso

una cuarentena obligatoria de siete semanas para los marineros chinos que regresaban. Incluso los buques que han renovado a su tripulación en otros lugares tienen que esperar dos semanas antes de que se les permita embarcar en China.

“Cualquier restricción a las operaciones de envío tiene un impacto acumulativo en la cadena de suministro y causa verdaderas interrupciones”, ha dicho este jueves Guy Platten, secretario general de la Cámara Naviera Internacional, que representa a los armadores y operadores.

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