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Política arancelaria de Estado Unidos altera diversos mercados que apresuran estrategias para evitar pérdidas

Política arancelaria de Estado Unidos altera diversos mercados que apresuran estrategias para evitar pérdidas

Recargos ya no solo se aplicarían sobre México, Canadá y China, sino en equivalencia con el resto de las economías del mundo

Política arancelaria de Estado Unidos altera diversos mercados que apresuran estrategias para evitar pérdidas

El Presidente de Estados Unidos, Donald Trump, está imponiendo una serie de nuevos aranceles a las importaciones, prometiendo que ayudarán a recortar el déficit comercial, reactivar la fabricación estadounidense e incluso frenar el flujo de migrantes y fentanilo a través de las fronteras sur y norte. Algunas propuestas ya han entrado en vigor, mientras que otras se han congelado en medio de las negociaciones. En este contexto se espera que el próximo 2 de abril la Casa Blanca anuncie un reajuste arancelario que etiqueta como “recíproco”, iniciativa que el propio mandatario norteamericano considera como “liberadora” para una economía estadounidense que, según él, ha sufrido abusos por parte de sus principales socios comerciales a lo largo de los años.

Panorama general 

Los aranceles de importación del 25% sobre los bienes procedentes de México y Canadá entraron en vigor el 4 de marzo, con una excepción para los productos energéticos y la potasa, que recibieron un arancel del 10%. Más tarde, la administración Trump suspendió los aranceles hasta el 2 de abril sobre los automóviles y todos los demás bienes considerados en el acuerdo de libre comercio de  Estados Unidos-México-Canadá, conocido como USMCA. 

Canadá respondió imponiendo aranceles sobre US$21.000 millones en importaciones estadounidenses, incluidas frutas y verduras, electrodomésticos y licores. Canadá también dijo que aplicaría aranceles sobre otros US$20.600 millones, en respuesta a los aranceles impuestos por Trump sobre el acero y el aluminio. Por su parte, México planeó inicialmente medidas de represalia, pero no las promulgó.

Respecto a China, el 3 de febrero la administración Trump impuso un arancel adicional del 10% a sus productos. China tomó represalias con un arancel del 15% sobre el carbón y el gas natural licuado estadounidenses y del 10% sobre el petróleo crudo, la maquinaria agrícola y otros productos, todos ellos con efecto a partir del 10 de febrero. 

El 3 de marzo, Trump volvió a aumentar los aranceles sobre los productos chinos en un 10% adicional. Como respuesta, China tomó represalias con aranceles que entraron en vigor el 10 de marzo, incluyendo un 15% sobre el pollo, el trigo, el maíz y el algodón estadounidenses y un 10% sobre el sorgo, la soja, la carne de cerdo, la carne de vacuno, el marisco, las frutas, las verduras y los productos lácteos. China también castigó a 15 empresas estadounidenses restringiendo sus exportaciones.

¿Hacia una  política de aranceles recíprocos?

Analistas  advierten un riesgo en el uso que ha hecho  Trump de la Ley de Poderes Económicos de Emergencia Internacional con la que ha respaldado sus recientes decretos arancelarios,  al vincularla al tráfico de drogas y la migración. Esto podría llevarlo a enfrentara demandas porque las causales recién señaladas  no encajan perfectamente en la descripción de la ley respecto a lo que constituye en derecho una  emergencia nacional.

A pesar de lo anterior, un resultado probable es que la oficina del Representante de Comercio de los Estados Unidos (USTR) cree una fórmula para una tarifa única para cada país del mundo basada en el nivel arancelario medio de cada nación y otras medidas que el equipo de Trump considere discriminatorias.  Estos recargos, sin embargo, podrían ajustarse en función de la percepción de Trump de si un país ha sido cooperativo o combativo con Estados Unidos.

De todos modos, se dice que la aplicación real de los aranceles llevará más tiempo: seis meses o más desde la fecha anunciada en marzo.

Consecuencias de las políticas arancelarias  

Por otro lado, el plan de Donald Trump para reactivar la construcción naval de Estados Unidos. utilizando gravámenes masivos sobre los arribos de buques vinculados a China a puertos estadounidenses está provocando que se incrementen  los inventarios de carbón en el país norteamericano, además aumenta  la incertidumbre en el mercado agrícola, ya que los exportadores luchan por encontrar buques para sus embarques al extranjero. De hecho, los  posibles recargos portuarios ya estarían limitando la disponibilidad de naves necesarias para transportar productos agrícolas, energéticos, mineros, de construcción y manufacturados a los traders  internacionales. 

En tanto, las empresas chinas redujeron el mes pasado los envíos de paquetes de menor tamaño a Estados Unidos, mientras que Trump busca cerrar el comercio e imponer aranceles a todas las importaciones procedentes de China. Los envíos del sector  se han disparado en los últimos años, ya que los consumidores estadounidenses aprovecharon las aplicaciones de compras de bajo costo como Shein y Temu para utilizar la laguna legal. La administración Trump dijo que iba a poner fin a esa práctica, pero luego suspendió esa decisión.

Se espera que el gobierno estadounidense cancele finalmente la llamada exención “de minimis”, una vez que las autoridades desarrollen la capacidad de procesar una cifra similar a los casi 4 millones de paquetes que arribaron el año pasado.

Por último, se espera que en las próximas semanas arriben a Estados Unidos entre 100.000 y 150.000 toneladas métricas de cobre refinado, a medida que se intensifica la carrera mundial para anticiparse a los posibles aranceles. Por ello, los compradores estadounidenses ya están tratando de abastecer más en mercados como Chile y Perú a la vez que aceleran  la acumulación de existencias del metal. Al menos de momento, ha trascendido que Estados Unidos está usurpando a China el puesto como destino preferente de las ventas de los principales productores y traders  de cobre del mundo, lo que deja al país asiático en desventaja.

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Evergreen ordena la construcción de seis buques de 24.000 TEUs impulsados por GNL

Evergreen ordena la construcción de seis buques de 24.000 TEUs impulsados por GNL

Evergreen ordenó la construcción de seis buques de 24.000 TEUs impulsados por gas natural licuado (GNL) por la suma de US$1.500 millones al astillero Hanwha Ocean de Corea del Sur, informó Yonhap News.   

Evergreen ordena la construcción de seis buques de 24.000 TEUs impulsados por GNL

Los buques incorporarán tecnologías ecológicas avanzadas de Hanwha Ocean, incluyendo motores de combustible dual y motores con generador de eje.

Este acuerdo marca el primer contrato de Hanwha con la línea naviera basada en Taiwán, una de las principales del mundo, que opera más de 200 buques a nivel mundial.

Según Hanwha Ocean, la industria naval mundial está experimentando una rápida transición hacia buques impulsados por GNL y buques ecológicos de nueva generación en un contexto de endurecimiento de las normativas ambientales.

 

La decisión de Evergreen de optar por un sistema de propulsión dual de GNL se alinea con su estrategia de cumplir con dichas normativas y, al mismo tiempo, maximizar la eficiencia del combustible, según el astillero surcoreano.

Hanwha Ocean indicó que se espera que Evergreen continúe realizando nuevas órdenes de buques avanzados. 

Además, el astillero afirmó que planea establecer una alianza comercial a largo plazo con la línea naviera en el futuro.

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APM Terminals Lázaro Cárdenas recibió el primer buque de la Cooperación Gemini

APM Terminals Lázaro Cárdenas recibió el primer buque de la Cooperación Gemini

APM Terminals Lázaro Cárdenas celebró el arribo del primer buque operado bajo la Gemini Cooperation. Dentro de esta colaboración, el terminal implementó la Conexión de Transbordo Simultánea, una operación pionera diseñada para transferir contenedores entre dos buques, reduciendo los tiempos de espera y maximizando la eficiencia operativa.

APM Terminals Lázaro Cárdenas recibió el primer buque de la Cooperación Gemini

Gemini Cooperation, que comenzó a operar en febrero de 2025, representa un enfoque innovador en la forma en que se gestionan las rutas marítimas Este-Oeste. Su objetivo es ofrecer servicios más eficientes y confiables, reduciendo el número de escalas portuarias, lo que se traducirá en una mayor eficiencia y confiabilidad en las terminales.

“Estamos contentos de apoyar a  Gemini Cooperation, ya que marca el inicio de una nueva era en el comercio marítimo global, mejorando tanto la conectividad como la eficiencia a través de las principales rutas comerciales. Para nuestra terminal en Lázaro Cárdenas, esta iniciativa fortalece el papel estratégico de México en el comercio global y posiciona a la terminal como una puerta clave para el comercio dentro de la región y en las Américas”, dijo Keith Svendsen, CEO de APM Terminals.

Por su parte, Beatriz Yera, CEO de APM Terminals México, declaró que “la ambición de la  Gemini Cooperation es mejorar la eficiencia y confiabilidad en las rutas comerciales Este-Oeste. Nuestra terminal en Lázaro Cárdenas será una de las terminales clave en esta iniciativa, y lo más importante es que somos la única terminal en el Pacífico mexicano que ejecuta la operación de Conexión de Transbordo Simultánea. Nuestras importantes inversiones en tecnología y automatización de procesos nos colocan en una posición única para contribuir al éxito de la Cooperación Gemini”.

Cabe mencionar que  Gemini Cooperation consta de 29 servicios de primera línea, complementados por una amplia red de servicios interregionales ágiles. Estas rutas cubren mercados críticos como Asia-Costa Oeste de EE. UU., Asia-Costa Este de EE. UU., Asia-Medio Oriente, Asia-Mediterráneo y Asia- Norte de Europa. Este enfoque no sólo mejorará la conectividad, sino que también reducirá considerablemente el número de recaladas por itinerario, lo que permitirá mejorar los tiempos de tránsito y aumentar la confiabilidad para el mercado

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ONE bautiza a su primer buque propio de nueva construcción preparado para ser propulsado por combustibles alternativos

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ONE bautiza a su primer buque propio de nueva construcción preparado para ser propulsado por combustibles alternativos

El “ONE Sparkle” cuenta con dispositivos de ahorro de energía de última generación.

ONE anunció un hito importante en su historia corporativa tras el nombramiento de “ONE Sparkle”, el primer portacontenedor de nueva construcción propiedad de la línea naviera y operado por ella.

Jeremy Nixon, CEO, a firmó que “el nombramiento de ‘ONE Sparkle’ representa otro hito importante para ONE. Este buque es el primero de nuestra propiedad de nueva construcción, y también muestra nuestro compromiso con el transporte marítimo sostenible con su diseño innovador y capacidades de combustible alternativo. A medida que ampliamos nuestra flota propia, estos buques avanzados desempeñarán un papel crucial en el cumplimiento de nuestros objetivos medioambientales, al tiempo que mejoran la fiabilidad de nuestro servicio”.

El “ONE Sparkle” presenta características medioambientales avanzadas, entre ellas:

  • Capacidad de combustible preparada para metanol y amoníaco, lo que permite una futura conversión a estos combustibles alternativos.
  • Diseño avanzado del casco optimizado para mejorar la eficiencia energética.
  • Dispositivos de ahorro de energía de última generación.
  • Integración de tecnología inteligente para un rendimiento óptimo del buque.
  • Capacidad de conexión a tierra para estancias en puerto con cero emisiones.


Una vez entregado, el buque reforzará la posición competitiva de ONE en el servicio al que se destine y mostrará el compromiso de la empresa con las prácticas de transporte sostenible.

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Hapag-Lloyd está en conversaciones para ordenar seis porta contenedores de 16.800 TEUs propulsado por GNL

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Hapag-Lloyd está en conversaciones para ordenar seis porta contenedores de 16.800 TEUs propulsado por GNL

Se cree que los ordenó a Hanwha Ocean (ex DSME), de Corea.

Hapag-Lloyd tras su más reciente racha de órdenes, donde firmó contratos para doce buques de 16.800 TEUs de YZJ y doce buques de 9.200 TEUs de NTS, se cree que está a punto ordenar otros seis portacontenedores, esta vez de Corea.

Alphaliner menciona que la línea naviera alemana está en conversaciones avanzadas con Hanwha Ocean (antes DSME) para una serie de seis buques de 16.800 TEUs con parámetros muy similares a los encargados en China. Los buques de esta clase propulsados por GNL podrían costar unos US$208 millones y se entregarían en 2027 y 2028.

Al igual que los Megamaxes de 23.664 TEUs construidos por Hawha Ocean de Hapag-Lloyd, las nuevas unidades incorporarían el sistema de contención de GNL patentado por el astillero y el fabricante de acero Posco, fabricado con acero criogénico de alto contenido en manganeso. Según los desarrolladores coreanos de este tanque, el sistema está, como mínimo, a la altura del diseño GTT, más común, pero cuesta menos producirlo, ya que el astillero no tiene que pagar una licencia a la empresa francesa.

DSME solía ser uno de los principales constructores de contenedores, pero más tarde redujo su exposición al sector. La alta demanda hizo que Hanwha volviera a entrar en el juego de los portacontenedores.

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CMA CGM evalúa la adquisición de 12 porta contenedores de 18.000 TEUs

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CMA CGM evalúa la adquisición de 12 porta contenedores de 18.000 TEUs

Precio unitario estaría estimado en US$200 millones, y serían entregados en 2028.

CMA CGM podría ampliar su libro de órdenes con la adquisición de hasta 12 nuevos portacontenedores de 18.000 TEUs en astilleros chinos, según informó Alphaliner. Esta posible orden seguiría a la reciente firma de un contrato con Hyundai Heavy Industries (HHI) para la construcción de 12 buques de similares características.

Los buques ordenados a HHI, con entrega prevista para 2028 o finales de 2027, contarán con diseños ‘PNPX’, que incluyen una eslora de 366 metros y una manga de 56 metros. Se espera que las nuevas órdenes en China presenten especificaciones similares. Los acuerdos podrían ser adjudicados a astilleros del grupo CSSC, aunque aún no hay con firmación oficial.

Las entregas de estos nuevos buques podrían iniciar en 2028, con un precio estimado de US$200 millones por unidad.

Los nuevos portacontenedores estarán equipados con tecnología de GNL de combustible dual, al igual que los 14 ‘Megamax’ ordenados por CMA CGM a CSSC Hudong Zhonghua y Yangzijiang. Con estas incorporaciones, el libro de órdenes de la línea naviera ascendería a 96 buques con una capacidad de 1,52 MTEUs, ubicándose por debajo de MSC, que lidera el sector con 130 buques y 1,99 MTEUs.

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IPG cierra 2024 con éxito en el Puerto de Lázaro Cárdenas

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IPG cierra 2024 con éxito en el Puerto de Lázaro Cárdenas

Infraestructura Portuaria del Golfo (IPG) finalizó el año con una destacada operación: la descarga de 55,000 toneladas de trigo en su Terminal de Granel Agrícola en el Puerto de Lázaro Cárdenas.

Detalles de la operación:

Buque: Medi Egeo (199 m de eslora, 32 m de manga).
Origen: Prince Rupert, Canadá.
Inicio: 27 de diciembre de 2024.

Con tecnología de punta, personal experto y estrictos protocolos, IPG garantizó un proceso eficiente y seguro, reforzando su liderazgo en el manejo de granel agrícola.

Capacidades de la terminal:

  • 3 muelles de atraque.
  • 36 silos con capacidad para 80,000 toneladas.
  • Recepción de buques de hasta 55,000 toneladas.
  • El Puerto de Lázaro Cárdenas continúa consolidándose como un eje clave para la exportación agrícola y la competitividad global de México.

INNOVACIÓN EN EL PUERTO DE LÁZARO CÁRDENAS

Con $14M USD, APM Terminals incorpora 14 shuttle carriers híbridos:

  • Manejan 50 toneladas y apilan 2 contenedores.
  • Reducen 20% las emisiones de CO₂.

 

¡Más eficiencia y sostenibilidad para liderar la logística en América Latina!

PUERTO DE LÁZARO CÁRDENAS CRECE UN 6% EN CARGA TOTAL EN 2024

El Puerto de Lázaro Cárdenas cerró 2024 con 31.3 millones de toneladas de carga, un aumento del 6% frente a 2023.

  • Tráfico de altura: 91% del total, con las importaciones liderando el 65%.
  • Cabotaje: 9% del total, destacando fertilizantes, gasolinas y diésel de PEMEX.
  • Arribo de buques: 1,715 embarcaciones (+5% vs. 2023).

 

Estos resultados consolidan al Puerto como clave para el comercio y logística de México.

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Adquiere Maersk empresas de comercio electrónico en Europa y EU

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Adquiere Maersk empresas de comercio electrónico en Europa y EU

AP Moller – Maersk, anunció la adquisición de Visible Supply Chain Management (Visible SCM), una empresa de comercio electrónico y de atención directa al consumidor con sede en Salt Lake City, Utah, Estados Unidos. Además, anunció la intención de adquirir B2C Europe Holding (B2C Europe), una empresa centrada en los servicios de entrega de paquetes en Europa y con sede en los Países Bajos.

Con la adquisición de Visible Supply Chain Management y la intención de compra de B2C Europe Holding, Maersk agregará experiencia de empresa de atención a los consumidores y la oferta de logística de extremo a extremo para abordar las crecientes necesidades de los clientes de soluciones de comercio electrónico.

Los patrones de compra de los consumidores cambian rápidamente y las plataformas digitales están acelerando el consumo en línea, redefiniendo los modelos comerciales en todo el mundo. Muchos clientes de Maersk están experimentando un fuerte crecimiento en las ventas de comercio electrónico a medida que implementan las primeras estrategias digitales y buscan apoyo para el crecimiento de su cadena de suministro de empresa al consumidor.

Las dos adquisiciones abordarán esta tendencia de los clientes y fortalecerán la suite de productos de logística de comercio electrónico de Maersk en línea con su transformación comercial estratégica.

“Maersk se ha propuesto desarrollar sólidas capacidades de logística de comercio electrónico que ampliarán y reforzarán nuestra oferta de cadena de suministro existente y crearán oportunidades de crecimiento. Hoy en día, los clientes confían en el enfoque y los servicios de logística integrada que ofrece Maersk, dijo Vincent Clerc, director ejecutivo de Maersk Ocean & Logistics.

“Combinando eso con los modelos operativos y la propuesta de valor de Visible SCM y B2C Europe, permitiremos a nuestros clientes continuar desarrollando su oferta de comercio electrónico, ampliando así el alcance y el potencial de nuestras asociaciones estratégicas”, agregó.

Las adquisiciones proporcionarán a Maersk una sólida plataforma de crecimiento en la rápida evolución campo del comercio electrónico, donde sus inversiones en digitalización e integración crearán sinergias significativas y marcarán una gran diferencia en la capacidad de los clientes para vender a través de múltiples canales de manera efe

Dentro de la Logística de comercio electrónico, Maersk está construyendo un negocio global con pocos activos centrado en dos capacidades principales: cumplimiento y entrega basada en una red troncal de tecnología de comercio electrónico sólida y flexible. El plan es desarrollar estas capacidades en las tres regiones de comercio electrónico más grandes del mundo: Europa, América del Norte y Asia.

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América Latina afectada por la crisis del Mar Rojo

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América Latina afectada por la crisis del Mar Rojo

La crisis del Mar Rojo, ruta vital para el comercio global, ha emergido como un desafío sin precedentes para la industria marítima. Según Lars Jensen, director ejecutivo y socio de Vespucci Maritime y experto con más de dos décadas en el sector, esta situación ha obligado a una reevaluación estratégica de las rutas comerciales y ha expuesto la interconexión y vulnerabilidad del transporte marítimo mundial. El especialista realizó esta apreciación en la última edición del seminario Carta Náutica, “Red sea crisis: How geopolitics affect shipping“, organizado por el Departamento de Derecho Comercial de la Universidad Externado de Colombia.

Impacto de la geopolítica en el transporte marítimo

El actor clave, según Jensen, son los rebeldes hutíes, que accionan en Yemen, en la punta sur de la península arábiga, quienes tras el inicio de las acciones militares de Israel en Gaza, comenzaron a presionar por un alto al fuego. “Es un chantaje político, básicamente presionan a Israel para que se detenga, de lo contrario atacan a los buques”, explica.

Según el especialista, a pesar de que los ataques hutíes iniciaron en noviembre, esto solo cobró impulso a mediados de diciembre. Desde entonces, las compañías navieras han optado por desviar sus rutas alrededor de África, una medida que, aunque incrementa costos y tiempos de tránsito, asegura la continuidad del comercio marítimo.

Frente a esta situación, explica: “se tomó la decisión, especialmente por parte de EE. UU. y luego el Reino Unido, y gradualmente más y más países, de enviar buques navales hacia el sur del Mar Rojo para proteger los buques. Eso inicialmente llevó tanto MSC como a CMA y CGM a decidir navegar a través del Canal de Suez nuevamente porque estarían protegidos por la marina”. Sin embargo, los ataques continuaron, lo que llevó a los buques a retomar la ruta por África.

Comparación con la pandemia

La crisis actual es un reflejo de tensiones geopolíticas profundas y una guerra asimétrica en el mar. Jensen compara esta situación con la pandemia, destacando que, aunque los desafíos son diferentes, ambos eventos han requerido adaptaciones significativas en la industria. Mientras que la pandemia afectó la capacidad y la eficiencia del comercio global, la crisis del Mar Rojo desafía directamente la seguridad y la logística del transporte marítimo.

Se tarda más. De Asia a Europa se demoran de 7 a 14 días adicionales y de Asia a la costa este de EE. UU. hasta cinco días más. Se necesitan más buques, cuesta más dinero, pero la línea de fondo es que tenemos suficientes naves. Se puede hacer. Es costoso, toma tiempo, pero es perfectamente posible. No se pudo hacer en 2021 porque en ese entonces, no teníamos suficientes”, compara Jensen.

Efecto en América Latina

Según Jensen, América Latina pronto se verá afectada por la crisis del Mar Rojo debido a que la flota mundial apenas tienes suficientes buques para cubrir la ruta que rodea África: “Si tienes rutas marítimas donde las tarifas de flete son bajas, las navieras sacarán buques de ellas y los moverán a rutas alrededor de África, que son mucho más rentables. Esto es lo que yo llamaría ‘contagio de tarifas”‘, explica.

El especialista señala que no es posible, con el tiempo, mantener esta situación donde una ruta comercial es extremadamente rentable y otra no, y por lo mismo las navieras cambiarán de ruta. “En cualquier ruta marítima alrededor del mundo, incluidas todas las latinoamericanas, necesitan tener esto en cuenta. Si todavía estás disfrutando de tarifas de flete bajas y agradables que viste antes de la crisis, disfrútalo porque no va a durar, no si la crisis continúa”, sentencia.

América Latina y el Canal de Panamá

Debido a la sequía y la consiguiente escasez de agua en el Canal de Panamá, ya se estaban restringiendo el número de buques que podían transitar la vía al día. En noviembre del año pasado, antes de la crisis del Mar Rojo, varias de las grandes líneas navieras tomaron algunos de los servicios que solían ir de Asia a la costa este de EE. UU. y los redirigieron hacia el Canal de Suez.

Producto de la posterior crisis del Mar Rojo, ahora estos buques también tienen que rodear África. Debido a que Panamá está limitando el número de tránsitos, la única alternativa será detener algunos servicios.

Un ejemplo práctico:

Digamos que necesito enviar productos de Brasil a California. Si hago eso, debería pasar por el Canal de Panamá, pero ahora estoy compitiendo con ese espacio por alguien que envía desde China a la costa este de EE. UU. y en general, ¿quién gana esa batalla? Los importadores que están dispuestos a pagar más y los bienes de consumo de rápido movimiento de Asia a EE. UU. tienden a ser los que están dispuestos a pagar lo más alto”.

El resultado será que la capacidad relacionada con América Latina que tiene que cruzar el Canal se verá limitada, aumentando así las tarifas de flete para la región.

Planificación a largo plazo y preparación

Jensen finalmente enfatiza la importancia de la planificación a largo plazo y la preparación para futuras incertidumbres, sugiriendo que la industria puede aprender tanto de esta crisis como de la pandemia para fortalecer las cadenas de suministro y mejorar la gestión de riesgos.

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Apagón chino en los radares de la navegación internacional

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Apagón chino en los radares de la navegación internacional

Conocer su posición es crucial para que las empresas controlen los volúmenes de carga y puedan optimizar mejor la logística al predecir la congestión en las rutas de envío.

Nuevo problema en la mermada cadena de suministros global

Los barcos en aguas chinas están desapareciendo en los radares de las compañías de datos que monitorizan los movimientos de los navíos por todo el mundo. Algo que no ayuda a aliviar los cuellos de botella que están afectando a todas las economías. Esa información es crucial para que las empresas conozcan los volúmenes de carga y puedan optimizar mejor la logística al predecir la congestión en las rutas de envío.

El tráfico marítimo lleva cayendo desde finales de octubre por culpa de una nueva legislación de Pekín que pone piedras al acceso público de los datos de los barcos.

Durante las últimas semanas, como han explicaron a Reuters sus fuentes, algunos proveedores nacionales en China han dejado de brindar información a empresas extranjeras como consecuencia directa de unas nuevas reglas con las que el Gobierno chino pretendería aumentar su control sobre cómo las organizaciones nacionales y extranjeras recopilan y exportan los datos que salen de la segunda economía mundial.

El tráfico marítimo lleva cayendo desde finales de octubre por culpa de una nueva legislación de Pekín que pone piedras al acceso público de los datos de los barcos.

El 1 de noviembre entró en vigor la Ley de Protección de Información Personal, la cual, según los medios chinos, está destinada a regular y minimizar el flujo de datos que salen al extranjero. A partir de ahora, a las empresas que procesan los datos se les requiere pasar un filtro por parte de Pekín antes de que puedan permitir que la información salga de suelo chino.

Según destaca el Financial Times, la cantidad de señales del Sistema de Identificación Automática (AIS) en aguas chinas, que proporciona las posiciones de ubicación en los barcos, se redujo de más de 15 millones por día en octubre a alrededor de 1 millón por día a principios de noviembre.

Las compañías de datos de envío pueden rastrear barcos en todo el mundo porque están equipadas con el sistema AIS, que permitía evaluar los niveles de actividad en unos puertos chinos que se han visto congestionados estos últimos meses por los problemas de la cadena de suministro y los controles de la pandemia. Según los expertos, la información de AIS se toma de transmisiones continuas y, aunque se puede recopilar utilizando datos por satélite, para áreas muy congestionadas o lugares donde se necesitan actualizaciones frecuentes, la fuente de transmisión debe ser terrestre.

IMPACTO NAVIDEÑO

MarineTraffic, un importante proveedor mundial de rastreo de barcos e inteligencia marítima, se encuentra entre las empresas extranjeras afectadas.

“Si esto continúa, habrá un gran impacto en términos de visibilidad global, especialmente a medida que nos adentramos en el ajetreado período navideño con cadenas de suministro que ya enfrentan grandes problemas en todo el mundo. De repente, no sabemos cuándo parten los barcos y de dónde, y tampoco tenemos la imagen completa de la congestión portuaria que nos ofrece AIS”, dijo Anastassis Touros, líder del equipo de red AIS en MarineTraffic, a Reuters.

Según relata en la CNN Charlotte Cook, analista comercial de VesselsValue, sus colegas en China le dijeron que algunos transpondedores AIS fueron retirados de las estaciones ubicadas a lo largo de las costas chinas a principios de mes por orden de las autoridades de seguridad nacional.

“Las empresas navieras confían en los datos AIS para predecir el movimiento de los buques, rastrear las tendencias estacionales y mejorar la eficiencia del puerto. La falta de datos chinos podría afectar significativamente la visibilidad de la cadena de suministro oceánica en China”, contaba Cook.

En China, el mayor exportador del mundo y centro clave para la industria del transporte marítimo, están ocho de los diez puertos más importantes del mundo. Y la Navidad está a la vuelta de la esquina.

“Las fábricas de China regresaron en 2020 después de que el país fuera cerrado debido al brote de Covid-19, pero desde entonces la actividad manufacturera ha disminuido a lo largo de 2021. El puerto de Yantian permaneció semicerrado durante un mes y medio en mayo y junio de 2021, mientras que Ningbo se cerró brevemente en

agosto debido a preocupaciones de coronavirus. La actividad de la fábrica también retrocedió en septiembre debido a cortes de energía resultantes de restricciones en el uso de electricidad”, explica Sara Hsu, experta en tecnología financiera china y profesora asociada en la Universidad de Tennessee.

ATASCOS DESDE VERANO

Los barcos de carga llevan desde verano protagonizando atascos por distintas razones que van desde la escasez de mano de obra, la falta de equipo necesario para transportar los contenedores o los almacenes sobrecargados.

En China, las cadenas de suministro se han visto afectadas por los cortes de energía -la red eléctrica del país no podía satisfacer la demanda de carbón a la vez que cumplía la política nacional hacia una transición verde- y la abrumadora subida de la demanda de los consumidores.

A lo que hay que sumar que, por la estrategia de Covid cero, China prohíbe los cambios de personal para la tripulación extranjera y recientemente impuso

una cuarentena obligatoria de siete semanas para los marineros chinos que regresaban. Incluso los buques que han renovado a su tripulación en otros lugares tienen que esperar dos semanas antes de que se les permita embarcar en China.

“Cualquier restricción a las operaciones de envío tiene un impacto acumulativo en la cadena de suministro y causa verdaderas interrupciones”, ha dicho este jueves Guy Platten, secretario general de la Cámara Naviera Internacional, que representa a los armadores y operadores.

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