Conocer su posición es crucial para que las empresas controlen los volúmenes de carga y puedan optimizar mejor la logística al predecir la congestión en las rutas de envío.

Nuevo problema en la mermada cadena de suministros global: los barcos en aguas chinas están desapareciendo en los radares de las compañías de datos que monitorizan los movimientos de los navíos por todo el mundo. Algo que no ayuda a aliviar los cuellos de botella que están afectando a todas las economías. Esa información es crucial para que las empresas conozcan los volúmenes de carga y puedan optimizar mejor la logística al predecir la congestión en las rutas de envío.

El tráfico marítimo lleva cayendo desde finales de octubre por culpa de una nueva legislación de Pekín que pone piedras al acceso público de los datos de los barcos. Durante las últimas semanas, como han explicaron a Reuters sus fuentes, algunos proveedores nacionales en China han dejado de brindar información a empresas extranjeras como consecuencia directa de unas nuevas reglas con las que el Gobierno chino pretendería aumentar su control sobre cómo las organizaciones nacionales y extranjeras recopilan y exportan los datos que salen de la segunda economía mundial.

El 1 de noviembre entró en vigor la Ley de Protección de Información Personal, la cual, según los medios chinos, está destinada a regular y minimizar el flujo de datos que salen al extranjero. A partir de ahora, a las empresas que procesan los datos se les requiere pasar un filtro por parte de Pekín antes de que puedan permitir que la información salga de suelo chino.

Según destaca el Financial Times, la cantidad de señales del Sistema de Identificación Automática (AIS) en aguas chinas, que proporciona las posiciones de ubicación en los barcos, se redujo de más de 15 millones por día en octubre a alrededor de 1 millón por día a principios de noviembre.

Las compañías de datos de envío pueden rastrear barcos en todo el mundo porque están equipadas con el sistema AIS, que permitía evaluar los niveles de actividad en unos puertos chinos que se han visto congestionados estos últimos meses por los problemas de la cadena de suministro y los controles de la pandemia. Según los expertos, la información de AIS se toma de transmisiones continuas y, aunque se puede recopilar utilizando datos por satélite, para áreas muy congestionadas o lugares donde se necesitan actualizaciones frecuentes, la fuente de transmisión debe ser terrestre.

IMPACTO NAVIDEÑO

MarineTraffic, un importante proveedor mundial de rastreo de barcos e inteligencia marítima, se encuentra entre las empresas extranjeras afectadas. “Si esto continúa, habrá un gran impacto en términos de visibilidad global, especialmente a medida que nos adentramos en el ajetreado período navideño con cadenas de suministro que ya enfrentan grandes problemas en todo el mundo. De repente, no sabemos cuándo parten los barcos y de dónde, y tampoco tenemos la imagen completa de la congestión portuaria que nos ofrece AIS”, dijo Anastassis Touros, líder del equipo de red AIS en MarineTraffic, a Reuters.

Según relata en la CNN Charlotte Cook, analista comercial de VesselsValue, sus colegas en China le dijeron que algunos transpondedores AIS fueron retirados de las estaciones ubicadas a lo largo de las costas chinas a principios de mes por orden de las autoridades de seguridad nacional. “Las empresas navieras confían en los datos AIS para predecir el movimiento de los buques, rastrear las tendencias estacionales y mejorar la eficiencia del puerto. La falta de datos chinos podría afectar significativamente la visibilidad de la cadena de suministro oceánica en China”, contaba Cook.

En China, el mayor exportador del mundo y centro clave para la industria del transporte marítimo, están ocho de los diez puertos más importantes del mundo. Y la Navidad está a la vuelta de la esquina.

“Las fábricas de China regresaron en 2020 después de que el país fuera cerrado debido al brote de Covid-19, pero desde entonces la actividad manufacturera ha disminuido a lo largo de 2021. El puerto de Yantian permaneció semicerrado durante un mes y medio en mayo y junio de 2021, mientras que Ningbo se cerró brevemente en agosto debido a preocupaciones de coronavirus. La actividad de la fábrica también retrocedió en septiembre debido a cortes de energía resultantes de restricciones en el uso de electricidad”, explica Sara Hsu, experta en tecnología financiera china y profesora asociada en la Universidad de Tennessee.

ATASCOS DESDE VERANO

Los barcos de carga llevan desde verano protagonizando atascos por distintas razones que van desde la escasez de mano de obra, la falta de equipo necesario para transportar los contenedores o los almacenes sobrecargados. En China, las cadenas de suministro se han visto afectadas por los cortes de energía -la red eléctrica del país no podía satisfacer la demanda de carbón a la vez que cumplía la política nacional hacia una transición verde- y la abrumadora subida de la demanda de los consumidores.

A lo que hay que sumar que, por la estrategia de Covid cero, China prohíbe los cambios de personal para la tripulación extranjera y recientemente impuso una cuarentena obligatoria de siete semanas para los marineros chinos que regresaban. Incluso los buques que han renovado a su tripulación en otros lugares tienen que esperar dos semanas antes de que se les permita embarcar en China.

“Cualquier restricción a las operaciones de envío tiene un impacto acumulativo en la cadena de suministro y causa verdaderas interrupciones”, ha dicho este jueves Guy Platten, secretario general de la Cámara Naviera Internacional, que representa a los armadores y operadores.